История компании ARO (АРО)

Родина компании ARO - румынский городок Кымпулунг, когда в 1957 году началась первая сборка модели IMS 57 на заводе ARO S.A. Расшифровывается ARO (Automobil Romanesk) - просто - "Румынские автомобили". А еще до этого, в 1953 году там был налажен выпуск мотоциклов. Компания мало ориентирована на экспорт, в основном обслуживает внутренний рынок.

И пусть модельный ряд автомобилей ARO не слишком велик, пусть они не отличаются особой технологичностью и современным дизайном, но румынские внедорожники с успехом колесят и по российскому бездорожью, и по хайвеям Америки, и по пустыням Африки. Мало того, многие начинающие автомобильные компании выбирают в качестве базы для своих машин продукцию ARO благодаря ее простоте и невысокой стоимости.

В 1953 году на Interprinderea mechanica Muscel — Мусчельском машиностроительном предприятии — приступили к производству румынских мотоциклов, а в 1957 году по лицензии ГАЗа начали сборку первых автомобилей IMS–57 (аналог знаменитого ГАЗ-69). Бензиновый двигатель объемом 3,2 л и мощностью 50 л. с. позволял развивать скорость в 80 км/ч, правда, поглощал при этом по 24 л топлива на 100 км. Внешне же машина ничем не отличалась от своего прототипа — тот же металлический кузов с двумя дверьми, сужающийся вперед капотом, те же широкие передние крылья, выступающие фары и брезентовый верх.

Запущенная в производство через два года модель М–59 стала результатом модернизации базового автомобиля. Мощность двигателя была увеличена до 56 л. с., а скорость — до 90 км/ч. Ручные стеклоочистители были заменены на электрические, кузова стали не только двух-, но и четырехдверными, их собирали и окрашивали непосредственно на заводе. И наконец вершиной производства данной модельной линии стал М–461, с которым в 1965 году завод впервые вышел на международный рынок. На машине был установлен четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью 70 л. с., позволявший развивать скорость до 100 км/ч, а расход топлива сократился до 17 л на 100 км.

За шестнадцать лет (до снятия модели с производства в 1980 году) выпустили 80 тыс. машин M–461, из которых более половины ушли на экспорт в 55 стран. До этого все машины собирали только для внутреннего рынка.

Переломным для завода стал 1972 год, когда компания получила то самое имя, с которым существует до сих пор (Automobil Romanest), и когда был выпущен автомобиль новой серии — ARO 240. В отличие от своих предшественников машина имела полностью закрытый корпус, двигатель объемом 2,5 л и мощностью 83 л. с., позволявший развивать скорость до 115–120 км/ч. Расход топлива при этом доходил лишь до 14 л на 100 км. Автомобиль стал первым образцом линейки ARO 24, концепт и дизайн которой полностью разработали румынские специалисты. Для нее сконструировали два типа кузова — с двумя и четырьмя дверьми, расширенными за счет короткобазной и длиннобазной версий в 1989 году, а также модели со съемным жестким или тканевым верхом. Расширилась и палитра двигателей за счет использования агрегатов иностранного производства (Ford, Renault, Daewoo, Toyota). Причем автомобили выпускали и в полноприводной, и в заднеприводной версиях.

В 1980 году модельный ряд компании расширили новой серией ARO 10, представители которой были позиционированы как малые автомобили повышенной проходимости. На собственное шасси устанавливали двигатель другого румынского производителя, Dacia, объемом 1,3 л. Кузов также разрабатывали румынские дизайнеры, и по внешнему виду он не очень отличался от своего предшественника, разве что меньшими размерами.

Ввиду своей доступности и простоты в обслуживании модификации машины оказались весьма популярными за границей, в том числе в странах Западной Европы, а потому около 90 % производимых автомобилей отправляли на экспорт. На экспортные экземпляры устанавливали двигатели VW и Pegaso.

В восьмидесятые годы ARO в сотрудничестве с компанией Tractorul Brasov стала выпускать дизельные двигатели L–27 и L–30. Это были первые собственные моторы ARO, поскольку до того момента она вполне обходилась агрегатами Dacia и других производителей. В 1999 году ARO уже самостоятельно разработала турбодизельный двигатель TDX объемом 2,6 л и мощностью 64 л. с.

В 1997 году было принято решение провести очередное обновление линейки, не расширяя модельного ряда. Так появилась открытая модификация ARO 10, названная Spartana. Она имела улучшенный дизайн и двигатели Renault Twingo и Dacia. Машину предназначали для людей, предпочитающих активный образ жизни, она была недорогая и простая в обслуживании. И наконец недавно создали модификацию, в которой разработчики объединили дизайн-концепцию ARO 10 с шасси ARO 24. Получившийся в результате автомобиль назвали ARO Super, хотя его шансы на успех представляются довольно сомнительными.

Вообще позиция ARO в автомобилестроении весьма показательна. По сути, при сборке на заводе используют задне- и полноприводные шасси собственной разработки, двигатели, трансмиссии и кузовные детали. Остальные агрегаты, в том числе самые современные технологические устройства повышения комфорта и активной безопасности, ARO успешно заимствует у других производителей. Собственно говоря, ничего удивительного здесь нет. Большинство автокомпаний поступают так же, предпочитая не вкладывать деньги в создание того, что у других получается лучше. Подобный подход позволяет ARO не только легко запускать производство в иных странах, но и продавать свои собственные агрегаты различным компаниям. К примеру, этим вариантом воспользовалась черкесская компания Derways, выпустившая внедорожник «Ковбой». Там тоже практически нет оригинальных разработок, за исключением дизайна пластикового кузова. Шасси и ходовая часть приобретены у ARO, а детали салона — у ВАЗа. По некоторым отзывам, несмотря на ряд недостатков, машина получилась довольно приличной.

Сегодня в модельном ряду ARO есть две линейки — 24-я и 10-я, которые объединяют около 40 моделей на любой вкус. Так, здесь представлены двух– и четырехдверные кузова типа универсал и пикап, а также двухдверные кузова со съемными крышами или открытым кузовом. Для серии ARO 24 берут в основном дизельные двигатели ARO TDX (2,6 л), Andoria 4 (2,4 л), Toyota 2L-T (2,4 л) и бензиновый Toyota 2RZ FE (2,4 л), позволяющий внедорожнику развивать скорость до 150 км/ч. Серию ARO 10 снаряжают бензиновыми карбюраторными моторами Dacia 102 (1,4 л), Dacia 106 (1,5 л), инжекторным Daewoo DOHC (1,6 л) и дизельным Renault F8Q A6 (1,9 л). Используют и механические трансмиссии: 4+1 (5+1) ARO или 5+1 Toyota для 24-й серии и 4+1 (5+1) Dacia или 5+1 Renault для 10-й серии. Сборку автомобилей осуществляют не только в Румынии, но и на партнерских заводах в Польше, Намибии, Аргентине, Португалии (под маркой Portaro) и Испании (под маркой Hisparo), не считая множества компаний по всему миру, применяющих в производстве своих машин шасси и агрегаты ARO.

Правда, в последнее время ходят слухи о серьезных финансовых затруднениях компании, которые стали результатом смены руководства после недавнего падения производства. Это вполне способно явиться причиной приобретения ARO одним из транснациональных автомобильных концернов, как уже произошло со многими национальными производителями. С одной стороны, такие перемены можно считать плюсом, так как они позволят компании существенно улучшить качество автомобилей, с другой — если ARO прекратит производство собственных машин и перепрофилируется на сборку «хозяйских» автомобилей, компания превратится в еще один сборочный придаток. Остается только надеяться, что финансовые трудности — вопрос временный, а отсутствие интереса к ARO со стороны акул международного автомобильного бизнеса сохранится еще на протяжении долгого времени. Иначе под вопросом окажется не только появление новых небольших автомобильных компаний, использующих основу ARO, но и существование уже имеющихся сборочных производств, а также поиск запчастей для ремонта более 300 тыс. автомобилей ARO по всему миру.