Порше 911 (Porsche 911)

История Porsche 911

Porsche 911 (нем. Neunelfer, рус. «порше девятьсот одиннадцать») — спортивный легковой автомобиль производства немецкой компании Porsche AG в кузове двухдверное купе или кабриолет на его основе, в разных поколениях производящегося с 1964 года по наши дни.

Индекс 911 изначально не планировался для вневременного обозначения разных поколений одного автомобиля, и был не более чем одним из множества подобных в сквозной трёхзначной внутризаводской нумерации всех моделей Porsche, присвоенным вполне конкретной модели 1964 года. Но в дальнейшем, по причине рыночного успеха первой модели, компанией Porsche было сделано исключение, и индекс стал именем собственным, только цифровым. Индекс стал обозначать двухдверную четырёхместную машину с кузовом купе, сконструированную в редкоприменяемой в мировом автопроме концепции — оппозитный шестицилиндровый мотор позади задней оси.

В истории мирового автомобилестроения для машин с мотором большой мощности данная заднемоторная компоновка применялась достаточно редко и практически никогда не была достаточно успешной. Уникальной особенностью Порше 911 стала его рыночная востребованность за все годы производства, а также факт того, что при всей неоднозначности данной компоновки, самой компанией Porsche удавалось в каждом поколении создать автомобиль с незаурядными техническими характеристиками.

Другой уникальной особенностью автомобиля является его внешность, имеющая корни в самом первом поколении, преемственно переходящая на каждое последующее поколение и позволяющая практически безошибочно выделить машину в потоке с любого ракурса.

За свою историю Порше 911 получил в каждом поколении модели большое количество различных спортивных модификаций для кольцевых гонок и ралли. И ввиду относительной ценовой доступности и высоких мощностных характеристиках стал одним из наиболее распространённых автомобилей в мировом автоспорте любого уровня вплоть до самого высокого. В различные годы машины в основном частных команд выигрывали в абсолютном зачёте этапы чемпионата мира по авторалли, гонку «Тарга Флорио», и такие кольцевые гонки, как «24 часа Дайтоны», «12 часов Себринга», «24 часа Нюрбургринга».

Модели и годы выпуска

Увеличить

Классический 911-й

Порше 911 пришёл на замену Порше 356 и стал третьей машиной компании Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH для дорог общего пользования (или даже лишь второй, если не считать совсем малочисленные Порше 550). Задумываясь как машина более мощная, быстрая и комфортабельная, чем 356-й, Порше 911 стал коллективным творением главных действующих лиц компании: сама идея выпуска новой модели на замену 356-й активно продвигалась Ферри Порше; дизайн был заслугой Фердинанда «Бутци» Порше; а инженерная разработка кузова и шасси осталась за Эрвином Комендой.

Первые эскизы машины были сделаны Бутци Порше 1959 году. Внешний облик машины: двухдверная, с покатым капотом (фактически — багажником), практически полным отсутствием горизонтальных плоскостей, крупными фарами, ниспадающей до бампера задней частью кузова — был в стилистике дорожных машин КБ Порше и однозначно намекал на родство с Фольксваген Жук и Порше 356. Ферри Порше, умозрительно видевший новую машину в стиле двух прежних разработок, одобрил результат. Однако Эрвин Коменда был иного мнения — он считал, что заднемоторная схема себя изжила, а значит внешность должна быть другая, вдобавок видел определённые технологические трудности массового производства нового кузова.

На всеобщее согласование точек зрения и технологических возможностей кузовного производства ушло два года, и окончательное решение внешнего вида и экстерьера машины было принято лишь в конце 1961 года. В итоге эскизы Бутци Порше всё-таки были приняты за основу, а комплекс технических решений, применённый в машине: заднемоторная компоновка, оппозитное расположение цилиндров мотора, воздушное охлаждение, торсионы в качестве упругих элементов подвески — в общем и целом повторил обе предыдущие разработки Фердинанда и Ферри Порше.

Первый образец модели был представлен на Франкфуртском автосалоне осенью 1963 года. Мотор ещё не был готов и машина представляла собой в некотором смысле лишь макет в натуральную величину. Первый ездовой прототип был готов в феврале 1964 года. Результаты дорожных испытаний не потребовали какой-либо значимой коррекции конструкции, и запуск модели в серию решено было не откладывать. Конвейера как такового в те годы на заводе Porsche в Цуффенхаузене не было, поэтому организация нового сборочного участка не заняла много времени, и первые машины на продажу были готовы к сентябрю 1964 года, к только что начавшемуся 65-му модельному году.

Вероятно, в самых оптимистичных прогнозах производственный цикл новой машины оценивался в 15 лет (косвенным подтверждением этому может быть факт того, что на стыке 70-х и 80-х годов 911-й всё-таки хотели снимать с производства). Однако неизменный и неиссякаемый спрос позволил модели продержался на конвейере 25 лет, и само окончание выпуска было продиктовано отнюдь не отсутствием спроса, а ужесточившимися требованиями сертификационных организаций.

В общем и целом за 25 лет выпуска конструкция силового агрегата, шасси и кузова классического Порше 911 не претерпела существенных изменений. Заметные отличия первых машин 1965-го года и последних 1989-го исключительно в отдельных элементах пассивной безопасности (бамперах) и в устройстве системы питания. Да, были добавлены отдельные аэродинамические элементы, но все остальные модернизации и инновации скорее технологического свойства, чем конструктивного. Заднемоторная схема, считавшаяся многими конструкторами уже в начале 60-х годов относительно бесперспективной, оказалась вполне приемлемой для некрупной вёрткой спортивной машины. И даже больше: сама эта схема вопреки всему вообще вышла за пределы указанного периода и стала визитной карточкой каждого поколения Порше 911, вплоть до самого последнего. Резервы модернизации, вольно или невольно заложенные в первую машину на стадии проектирования, оказались настолько велики, что позволили со временем безо всякого ущерба для ездовых качеств увеличить рабочий объём мотора в 1,7 раза при сохранении его габаритов. Мощность же (правда, не без помощи турбонаддува) была повышена даже на больший уровень — в 2.3 раза. Качество исполнения агрегатов позволяло добиваться высочайших для серийных автомобилей тех лет уровней форсировки без серьёзной потери надёжности, а частота технического обслуживания на сервисе не превышала таковой для рядовых легковых автомобилей. При всём при этом, машина не была критически требовательна к квалификации водителя и абсолютно годилась для повседневной эксплуатации. Даже мощной, резкой модификацией «турбо», с относительно перегруженной задней осью и турболагом простых турбокомпрессоров — даже ей могла управлять женщина. Так, самый первый 911 turbo 1975 года был подарен внучке Фердинанда Порше, художнице, которая безаварийно эксплуатировала машину достаточно долгое время.

За 25 лет производства было выпущено более 274 тысяч штук в различных модификациях, продававшихся во всех платежеспособных странах мира. Самый массовый спортивный автомобиль; одна из десяти моделей, изменивших мир (по мнению журнала Forbes; пятое место в международном голосовании «автомобиль века» — это всё тоже именно классический Порше 911. И хотя все последующие поколения модели повторяли и закрепляли успех 911-го, именно классический Порше 911 является краеугольным камнем легенды Porsche и мировой известности этой относительно небольшой немецкой фирмы.

Первое поколение

1964 год. Уже с достаточным появлением первых серийных образцов, машина выставляется на Парижском автосалоне. По факту экспозиции Порше, компания Peugeot заявила, что обозначение массовых моделей трёхзначным индексом с нулём посередине является товарным знаком принадлежащим ей, и не может быть использовано другими производителями. Данное требование не касалось уникальных и гоночных моделей, поэтому Пежо не возражало против спортивных и гоночных моделей Porsche 904, Porsche 906, Porsche 907. Чтобы не ввязываться в судебное разбирательство с непредсказуемыми последствиями, в Порше решили попросту изменить индекс, убрав нолик. Таким образом модель получила индекс 911. Но 82 штуки, проданные до — так и остались Порше 901. Хотя с последующими 911 они имеют полное сходство, за исключением средней цифры во внешнем обозначении модели. Изменение рыночного наименования не предполагало изменения внутренней «сквозной» нумерации моделей кузовов и моторов. Таким образом, первые Порше 911 имели кузов тип 901 и двигатель тип 901.01.

1965 год. Начало массовых продаж по Европе.

Базовый двухлитровый двигатель 130 л.с., система питания — шесть однокамерных карбюраторов Solex, собранных по три для каждого полублока цилиндров.

Базовая пятиступенчатая МКП. Возможность опционального заказа дифференциала повышенного трения. Приводные валы — на двойных крестовинах.

Независимая торсионная подвеска колёс: спереди — на стойках, нижнем треугольном рычаге и продольном торсионе; сзади — на двусоставном косом рычаге и поперечном торсионе. Дисковые тормоза на всех колёсах. Реечный рулевой механизм.

В салоне — напольный педальный узел, кресла с тремя уровнями регулировок и двуточечные ремни безопасности. Общая эргономика места водителя может быть признана для середины 60-х годов крайне удачной. Также доступны к заказу кресла Recaro гоночного типа.

Двойной отопитель: бензиновой автономной печкой и теплообменником с глушителей выпускной системы. Как опция доступен кондиционер.

1966 год. Новая система питания и две новых модификации мотора: одна более мощная и одна дефорсированная. Мелкие изменения декора. Добавлена упрощённая четырёхступенчатая МКП. Начало продаж в США.

1967 год. Кузов «Тарга» для рынка США. Разработка и выпуск данного кузова были продиктованы предположением, что американское национальное управление безопасностью движения на трассах планирует с 1968 года отказать в сертификации любым новым машинам с открытым кузовом. Предположение не подтвердилось, но разработанный кузов оказался рыночно успешным, и в дальнейшем, при появлении настоящего кабриолета, не был выведен из производства.

1968 год. Полуавтоматическая коробка передач Sportomatic, как и кузов «Тарга» разработанная изначально для рынка США, но в дальнейшем, до появления уже на втором поколении настоящей АКП, предлагавшаяся к продаже и в Европе.

Список применяемых моторов:

• 901.02 — 2.0 / 160 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
• 901.03 — 2.0 / 110 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
• 901.05 — 2.0 / 130 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.

1969 год. Новый кузов тип 911 с усиленным центральным тоннелем, скорректированными точками сварки и удлинённой до 227 см базой за счёт сдвига задней оси назад при сохранении общей длины. Внешний вид машины почти не изменился, элементы внешнего декора и основные элементы салона сохранены. Немного изменены приборная панель: тахометр до 8000 об/мин., новый спидометр. Базово применены трёхточечные инерционные ремни безопасности. На всех моторах модернизирована система питания, причём на двух из трёх моторов впервые применён механический впрыск топлива, что дало некоторую прибавку в мощности.

• 901.09 — 2.0 / 140 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 901.10 — 2.0 / 170 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 901.16 — 2.0 / 110 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.

Коробки передач остались прежними, но вместо не очень подходящего для 911-го дифференциала повышенного трения от модели 904, стал устанавливаться дифференциал, специально разработанный для 911.

Новые передняя и задняя подвески. Общие схемы подвесок сохранены, но элементы переработаны. В качестве приводных валов применены ШРУСы. Новый, более «быстрый» рулевой механизм.

Формально — всё это могло считаться новым поколением, но компания Порше не посчитала замену как значимую.

1970 год. Новый мотор — тип 911 2.2. Объём увеличен за счёт цилиндров большего диаметра, но всё остальное сохранено. Мощность выросла пропорционально увеличению объёма — на 10 % для каждой модификации. Формально — это вряд ли могло считаться новым мотором, но, как и в предыдущем случае с кузовом, компания Порше посчитала иначе (только уже наоборот) и присвоила мотору новый индекс. Кузов, подвеска, салон — без изменений.

• 911.01 — 2.2 / 155 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 911.03 — 2.2 / 125 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Weber, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
• 911.07 — 2.2 / 180 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer

1972 год. Новый мотор — тип 911 2.4. Объём увеличен за счёт нового коленвала с большим ходом поршня в новом блоке цилиндров. Также — новая пятиступенчатая МКП под больший крутящий момент.

1973 год. Выпущена самая мощная версия первого поколения 911-х — Carrera RS. RS — аббревиатура немецкого RennSport (автоспорт). Carrera — в честь знаменитой в 50-е годы автогонки Carrera Panamericana, которую автомобили Порше выигрывали. В дальнейшем оба имени использовались Порше и по отдельности и совместно для обозначения своих безнаддувных моделей. Carrera RS 73 года стала самой последней моделью в первом поколении. Для неё был использован мотор объёмом тип 911 2.7 от уже почти готового Порше 911 следующего поколения, но всё ещё с механическим впрыском, аналогичным применяемому ранее. И впервые на 911-х применены аэродинамические элементы: в данном случае — заднее антикрыло.

Также с этого года на моторе 2.4 для рынка США — новейший механический впрыск K-Jetronic. Мощность мотора была относительно небольшой, но изменилась и кривая крутящего момента и экономические показатели машины.

• 911.51 — 2.4 / 140 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 911.52 — 2.4 / 165 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 911.53 — 2.4 / 190 л.с., шестидроссельный механический впрыск Kugelfischer
• 911.57 — 2.4 / 125 л.с., шесть однокамерных карбюраторов Zenith, собранных по три для каждого полублока цилиндров.
• 911.83 — 2.7 / 210 л.с., шестидроссельный механический ввпрыск Kugelfischer
• 911.91 — 2.4 / 140 л.с., однодроссельный механический впрыск Bosch K-Jetronic

1974 год. Машины первого поколения больше не выпускаются, за исключением штучных экземпляров специально подготовленных для кольцевых гонок форсированных модификаций 911 Carrera RSR.

За десять лет выпущено 81031 штук различных модифицаций, включая 912-й.

Второе поколение

Деление классического Порше 911 на два поколения можно считать в некоторой степени условным. Наиболее близким аналогом такого деления может служить деление классических Жигулей на ВАЗ-2101 и ВАЗ-2105. В обоих случаях (и в случае Porsche и в случае ВАЗа) основа машины, её «базис» — внутренняя структура кузова, шасси, мотор — не изменились. Никаких решающих, новых инженерно-конструкторских решений в этой части не было предложено. Но визуальных изменений внешности, интерьера и отдельных «надстроек» мотора — их оказалось достаточно для умозрительного деления на старое и новое.

Сама компания Porsche это деление своего классического 911-го на два поколения официально не признаёт, но и не опровергает устоявшееся мнение. В любых заводских документах машина до и после 1974 года именуется одинаково — просто 911. По общей сумме конструкторских изменений модернизация 1974 года и в самом деле может считаться достаточной для признания за ней открывающей новое поколение. С другой стороны, модернизация 1969 года с заменой кузова тип-901 на тип-911 была не менее существенной. Также как и модернизация 1975 модельного года под турбомотор с выпуском под него новой модели кузова тип-930. Но почему-то обе эти модернизации не были приняты за неофициальную точку отсчёта нового поколения. И не прижилось мнение о том, что первому поколению соответствуют все безнаддувные Порше 911 в кузове тип-911, а второму все 911-турбо в кузове тип-930.

Второе поколение часто в обиходе неформально называют «G-modell» по букве серии ежегодной ревизии моделей Porsche, соответствующей 1974-му модельному году — первому году начала выпуска второго поколения. И несмотря на то, что G-серия закончила своё существование в 1974 календарном году и передала эстафету H-серии, а позже, с введением в 1980 году семнадцатизначного VIN все буквенные обозначения серий были начаты вообще заново, — фактически так можно называть любой безнаддувный Порше 911 второго поколения, выпуска вплоть до 1989 года.

Очередная модернизация была в первую очередь следствием двух предпосылок, обе из которых родились в США. Первое — безопасность. Второе — экология.

Под безопасностью подразумевались новые требования американского NHTSA как к конкретным возможностям любой новой машины держать фронтальный удар на определённых скоростях, так и вообще к пассивной безопасности конструкции.

Под эти задачи передняя и задняя части кузова 911-го были переработаны для крепления бамперов через энергопоглощающие картриджи. Дополнительно передняя часть кузова от бампера до передней стенки салона получила ряд новых деталей. Визуально повышенная способность бамперов держать удар была выражена посредством декоративных боковых накладок с имитацией пружинных элементов. Мелкие кузовные детали изменены, но в общем и целом кузов сохранил самую прямую преемственность с предыдущим.

Уровень пассивной безопасности внутри машины был повышен за счёт передних сидений с интегрированными подголовниками, травмобезопасного рулевого колеса с ломающимся валом, инерционных ремней безопасности на всех четырёх сиденьях (на первом поколении они были лишь опцией).

Шасси осталось прежним. В передней подвеске лишь окончательно отказались от поддерживающих пружин на амортизаторных стойках и оставили одни продольные торсионы. Общая схема подвесок идентична машине 64-го года. Рулевое управление — без изменений. Новые тормоза получили лишь технологические отличия без какой-либо функциональной модернизации.

Интерьер салона был полностью обновлён: новая торпеда, мультиконтурные передние сиденья. Первые попытки внедрения отдельных электропакетов: обогрев зеркал, электростеклоподъёмники, электроантенна, радиоприёмник с магнитофоном.

Ответом конструкторов Porsche на новые американские требования к чистоте выхлопа и уровню шума стало применение в системе питания новейшего по тем временам механического впрыска Bosch K-Jetronic в сочетании с более продвинутой выпускной системой и системой улавливания паров бензина. По сравнению с достаточно примитивным шестидроссельным Kugelfischer новый K-Jetronic позволял более экономно расходовать топливо для достижения сравнимой мощности, особенно на переходных режимах. Ему были свойственны меньшие выбросы как угарного газа, так и просто несгоревшего бензина. Он почти не зависел от изменений атмосферного давления. Также, несмотря на возросшую сложность конструкции, он требовал в разы меньше плановых регулировочных работ при техобслуживании. Но, с точки зрения предельных мощностных характеристик моторов, K-Jetronic стал шагом назад: безнаддувные моторы не стали мощнее, а удельные показатели литровой мощности уже никогда не превысили показатели мотора 190 л.с. 2.4 1972 года с Kugelfischer. За исключением единственного мотора для модификации Carrera RS 2.7, K-Jetronic стал единственной доступной системой питания для всех модификаций до перехода на электронный L-Jetronic в 1984 году. А на турбомоторах он продержался до 1992 года и применялся даже на третьем поколении 911-х — Порше 964.

1974 год, G-serie.

Первый год серийного выпуска машин второго поколения. Машина сразу поступила в продажу как в Европе, так и в Северной Америке.

Для европейского рынка предложена одна базовая модификация в двух вариантах исполнения: 911 и 911 S. В обоих случаях мотор 2.7 тип-911 на основе блока цилиндров 1972 года с коленвалом под ход поршня в 70.4 мм с цилиндрами диаметром 90.0 мм и системой питания Bosch K-Jetronik. Рабочий объём — 2687 см³. Каждый вариант исполнения получил свою версию мотора — 150 л.с. и 175 л.с. соответственно. Интересно, что даже в самом мощной предлагаемой версии — 175 л.с. (129КВт) литровая мощность мотора была только лишь равной литровой мощности первого карбюраторного мотора тип-901 десятилетней давности — 64.8 л.с./литр и 65.0 л.с./литр. А литровая мощность 150-ти сильной версии (110КВт) в 55.4 л.с./литр вообще приближалась к абсолютному минимуму в 55.0 л.с./литр самого маломощного мотора в истории Порше-911 — 110-ти сильного 2.0 1965 года.

Европейскому рынку также предложена спортивная модификация 911 Carrera 2.7 с мотором с шестидроссельным впрыском Kugelfischer, мощностью 209 л.с. (154КВт). Также, модификация Carrera предложена и для североамериканского рынка. Но Carrera для США и Канады была совсем не то же самое, что Carrera для Европы — на заокеанский, требовательный к комфорту рынок, шли машины в максимально возможной комплектации салона, с громким именем, выразительной внешностью, но с не самыми мощными моторами. Таким образом, североамериканский 911-й получил имя Carrera и мотор всего в 175 л.с. Обе Carrera дополнены специфическим аэродинамическим обвесом, аналогичным Carrera RS 1973 года: передний спойлер и заднее антикрыло.

Кузова купе и тарга. Любой кузов был доступен в комплекте с любым мотором. На выбор три коробки передач: четырёх- и пятиступенчатые МКП, и четырёхступенчатый «Спортоматик». Как и на машинах первого поколения опционально доступен кондиционер, дополнительная печка, сдвижной люк в крыше. В первую очередь для США появились новые опции-электропакеты: обогрев зеркал, электро-стеклоподъёмники, радиоприёмник с магнитофоном и колонками. Из механических опций — лишь дифференциал ограниченного проскальзывания.

Моторы и модели:

• 2.7/150 л.с. — 911
• 2.7/175 л.с. — 911 S, 911 Carrera (только для рынка США)
• 2.7/209 л.с. — 911 Carrera 2.7 (только для Европы)

1975 год, H-serie.

Первый год серийного выпуска модели 911 Turbo. Одна комплектация: новый кузов купе тип-930, передние и задние аэродинамические элементы в стиле Carrera; турбомотор 3.0 тип-930; четырёхступенчатая МКП; тормоза от Carrera 2.7. Уровень опций аналогичен не-турбо модели.

Мотор, разработанный для турбо-модели, был собран на основе формально нового блока цилиндров, фактически представляющего собой тот же блок модели 1972 года с коленвалом под ход поршня в 70.4 мм, но отлитый из нового сплава и получивший некоторые новые крепёжные детали. Применены новые цилиндры с диаметром 95.0 мм. Рабочий объём мотора — 2993 см³. Мощность базовой версии — 259 л.с. Литровая мощность — 86.3 л.с./литр. Новый мотор получил обозначение тип-930.

Вообще, хотя большая часть деталей нового мотора была разработана специально для него, с инженерной точки зрения, он ничем не отличался от предыдущего тип-911. Система питания была также на основе уже применяемого K-Jetronic. Конструкторы лишь модернизировали её под турбонаддув. Шесть индивидуальных впускных коллекторов заменены одним общим Н-образным. Общий блок для расходомера воздуха и дроссельной заслонки разделён: теперь механический расходомер воздуха системы K-Jetronic находился до насосной части турбокомпрессора, а корпус дроссельной заслонки — после. Единственный турбокомпрессор размещён в левой части моторного отсека, перепускной клапан Wastegate — под ним. В связи с возросшей термонапряжённостью мотора для охлаждения применена более развитая система смазки с увеличенным объёмом масла.

В 1978 году мотор будет модернизирован, но общая инженерная схема и схема расположения агрегатов останется такой же вплоть до конца выпуска этого типа мотора в 1992 году (уже на Порше-911 тип-964).

Новый кузов тип-930 имел только один вариант — купе. Открытые кузова появятся на турбо-моделях только через 12 лет — в 1987 году. Никаких особых опций по сравнению с безнаддувной моделью новый 911 Turbo не получил. Упор был сделан на качество исполнения салона: новые расцветки кожаной обивки, новые сиденья, новые материалы.

На атмосферном моторе 175 л.с. в версии для североамериканского рынка впервые применена система рециркуляции отработанных газов и воздушная помпа, что одновременно понизило мощность до 165 л.с. (и даже до 160 л.с. для калифорнийской версии).

Моторы и модели:

• 2.7/150 л.с. — 911 (базовая модель для Европы)
• 2.7/175 л.с. — 911 S (улучшенная модель для Европы)
• 2.7/165 л.с. — 911 S Carrera (базовая модель для рынка США и Канады)
• 2.7/209 л.с. — 911 Carrera 2.7 (только для рынка стран Европы)
• 3.0/259 л.с. — 911 Turbo

1976 год, J-serie

Начало продаж 911 Turbo на североамериканском рынке. Для этого турбомотор 3.0 тип-930 получил версию для США и Канады. Степень сжатия понижать не стали; все отличия — в выпускной системе, модернизированной под более жёсткие американские требования к шуму и чистоте выхлопа. Мощность американской версии — 245 л.с. (падение примерно на 5 %). Для США и Канады турбо-модель получила собственное название — Turbo Carrera.

На основе модернизированного блока цилиндров 1975 года запущен в производство новый безнаддувный мотор 3.0 тип-930. Представлял собой комбинацию прошлогоднего мотора и безнаддувной системы питания K-Jetronic 1974 года. Мощность базового мотора — 200 л.с. (147КВт). Литровая мощность — 66.6 л.с./литр. В дальнейшем, в различных вариантах по мощности (от 179 до 204 л.с.) мотор будет применяться на 911-м до 1983 года включительно.

Безнаддувный 911-й получил модификацию Carrera 3.0. Комплектация: кузов тип-911 с аэродинамическим обвесом Carrera (передний спойлер, заднее антикрыло); новый мотор 3.0 тип-930 без турбины, система питания Bosch K-Jetronic; пятиступенчатая МКП; салон улучшенной комплектации по типу 911 Turbo.

В отличие от предыдущей Carrera 2.7, заточенной на спорт, новая Carrera 3.0 была заточена на Америку. Она стала тяжелее, тише, комфортнее, упакованней и… менее мощной. Это стал уже не спорт, а эксплуатация названия. Но, с коммерческой точки зрения решение было верным: именно эта модификация и стала основной продаваемой Porsche за последующие два года.

Несмотря на увеличение объёма на 0.3 литра, мощность новой Carrera 3.0 была меньше чем старой Carrera 2.7 не только в абсолюте — 200 л.с. против 209 л.с., но и относительно массы машины — 176 л.с на тонну против 195 л.с. на тонну. Тем не менее, старая Carrera 1974-го года с шестидроссельным впрыском доживала свой последний год. А 1976-ой — стал единственным годом, когда в Европе параллельно выпускались и продавались две разных Carrera: новая, сибаритская, менее мощная, с большим объёмом мотора и «экономной» системой питания, и старая, спортивная, более мощная, с меньшим объёмом мотора и «мощностной» системой питания. По окончанию года модификация 911 Carrera 2.7 снята с производства — машин с многодроссельными инжекторами, аналогичными применяемым в те годы в Формуле-1, Porsche больше не выпускает. А возвращение настоящей истинной Carrera будет только в 1992 году.

На базовых безнаддувных 911-х для Европы мотор в 175 л.с. заменён прошлогодней более «экологичной» американской версией в 165 л.с.

Четырёхступенчатый «Спортоматик» отменён. Вместо него — трехступенчатый с алгоритмом управления, более близким к гидромеханической АКП.

Начало продаж безнаддувной модели в Японии.

• 2.7/165 л.с. — 911, 911 S (для всех стран)
• 2.7/209 л.с. — 911 Carrera 2.7 (только для рынка некоторых стран Европы)
• 3.0/200 л.с. — 911 Carrera 3.0 (для всех стран)
• 2.7/150 л.с. — 911 (базовая модель для рынка Японии)
• 3.0/259 л.с. — 911 Turbo
• 3.0/245 л.с. — 911 Turbo Carrera (для рынков США и Канады)

1977 год, K-serie

Для безнаддувного 911-го стал возможен как опция вакуумный усилитель тормозов. На модификацию Carrera 3.0 данный усилитель ставится по умолчанию. Турбо-модели вакуумного усилителя пока не имеют.

• 2.7/165 л.с. — 911, 911 S
• 3.0/200 л.с. — 911 Carrera 3.0 (для всех стран)
• 3.0/259 л.с. — 911 Turbo
• 3.0/245 л.с. — 911 Turbo Carrera (для рынков США, Канады и Японии)

1978 год, L-serie

Первая комплексная модернизация машины. Для турбо-модели эта модернизация стала единственной серьёзной модернизацией за весь период выпуска — её мощность была повышена. Одновременно с повышением мощности турбо-модели безнаддувная модель подверглась некоторому дауншифтингу. Модификация Carrera отменена. Новая модификация получила индекс SC — предположительно Super Carrera. В реальности же, никакого Super не было и в помине: ещё менее мощный мотор, ещё меньше спорта. Причины этого не очень понятны, и любое мнение здесь не более чем догадка — сама Porsche практически не распространяется о своей маркетинговой политике конца 70-х. Наиболее вероятным объяснением может быть предположение о том, что в планах Porsche было свернуть производство безнаддувного 911-го в самые ближайшие годы. Уже два года как продавался Порше-924, на рынок должен был выйти Порше-928, на который затрачено 6 лет разработок, а сама заднемоторная конструкция 911-го с мотором воздушного охлаждения казалась уже тогда чем-то архаичным. Следующие шесть лет выпуска будут для 911-го годами «застоя» — минимум модернизаций и ежегодная угроза снятия с производства.

Разработан новый (четвёртый по счёту) блок цилиндров с коленвалом под ход поршня в 74.4 мм. Блок цилиндров сконструирован в габаритах и с межцентровым расстоянием цилиндров, аналогичными блоку тип-901 1964-го года.

На основе нового блока запущен в производство новый турбомотор 3.3 тип-930. Применены новые цилиндры диаметром 97.0 мм. Рабочий объём мотора — 3299 см?. Мощность мотора в базовой версии исполнения под высокооктановый бензин «супер» — 300 л.с. (221КВт). Мощность мотора в дефорсированной версии под американский бензин «нормаль» — 265 л.с. (195КВт). По сравнению с предыдущим турбомотором 3.0 тип-930 повышение мощности произошло не только из-за увеличившегося рабочего объёма, но и благодаря интеркулеру, размещённому горизонтально под капотом в задней части машины, и ставшему обязательным элементом системы питания. Итого, в базовой версии, примерно 27 л.с. дал прирост в 0.3 литра рабочего объёма, и 15 л.с. дал интеркулер. В дальнейшем, в различных вариантах по мощности (от 265 до 320 л.с.) мотор будет применяться на 911-м до 1992 года включительно.

Под увеличившуюся мощность мотора доработаны тормоза — теперь на шасси тип-930 спереди и сзади установлены перфорированные тормозные диски (спереди с отдельной ступицей) и четырёхпоршневыми суппортами. Подвеска, рулевое управление — без изменений.

Из интересных опций — впервые появился однозонный климат-контроль, с двумя датчиками температуры по салону. Вакуумный усилитель тормозов теперь ставится на все машины.

Прочие модернизации были в основном технологического характера и поэтому не особо заметны.

Технические особенности моделей на 1978 - 1983 годы:

• 911 Turbo. Комплектация: кузов тип-930 только в варианте купе; новый мотор 3.3 тип-930, система питания K-Jetronic, один турбокомпрессор и интеркулер; четырёхступенчатая МКП; передние и задние тормоза с четырёхпоршневыми суппортами и перфорированными тормозными дисками; колёса шириной 8х16.
• 911 SC. Комплектация: кузова купе/тарга тип-911; мотор 3.0 тип-911, система питания K-Jetronic; пятиступенчатая МКП или трёхступенчатая АКП «Спортоматик»; передние и задние тормоза с однопоршневыми суппортами и одностоставными тормозными дисками; колёса шириной 6 или 7х16.

Моторы и модели:

• 3.0/180 л.с. — 911 SC
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo (для рынков стран Европы)
• 3.3/265 л.с. — 911 Turbo (для рынков США и Канады)

1979 год, M-serie

• 3.0/180 л.с. — 911 SC
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo (для рынков стран Европы)
• 3.3/265 л.с. — 911 Turbo (для рынков США, Канады и Японии)

1980 год, A-programm

Вынужденное прекращение продаж турбо-модели в США (в сентябре 1980-го).

Последний год продаж с АКП «Спортоматик».

• 3.0/188 л.с. — 911 SC
• 3.0/180 л.с. — 911 SC (для рынков США, Канады и Японии)
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.3/265 л.с. — 911 Turbo (для рынка Японии)

1981 год, B-programm

Мотор 3.0 тип-930 для Европы модернизирован: повышена степень сжатия под бензин «супер», перекалиброван главный механический распределительный блок системы питания. Мощность возросла до 204 л.с. (150КВт) со смещением вверх по оборотам.

Департамент послепродажного обслуживания Porsche разработал для энтузиастов обвес кузова, получивший название «Flachbau» (он же Flatnose или «плоский нос»). Суть обвеса сводилась в придании гражданскому 911-му максимального сходства с гоночным Порше-935 — с его плоским покатым носом без фар, расширенными порогами, вентиляционными прорезями перед задними колёсными арками и прочим. Комплектность обвеса и объём работ по его установке были достаточно велики, поэтому переделка была возможна только в условиях сертифицированной СТО. Обвес пользовался спросом — общее количество переделанных таким образом машин за последующие годы стало не меньше тысячи. Однако данный обвес был не доступен как опция на новой машине при заказе с завода вплоть до 1987 года.

• 3.0/204 л.с. — 911 SC
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.0/180 л.с. — 911 SC (для рынков США и Японии)

1982 год

• 3.0/204 л.с. — 911 SC
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.0/180 л.с. — 911 SC (для рынков США и Японии)

1983 год

На безнаддувной модели к заказу стал доступен кузов кабриолет. Комплектация кузова была возможна как жёстким съёмным верхом, так и складным мягким.

• 3.0/204 л.с. — 911 SC
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.0/180 л.с. — 911 SC (для рынков США и Японии)

1984 год, E-programm

Вторая комплексная модернизация машины. Ситуация 1980-83 годов, когда компания Porsche заканчивала финансовый год либо в минимальной прибыли, либо вообще в убытках, и всё по причине провальных продаж моделей 924 и 928, — эта ситуация дала Порше-911 вторую жизнь. Новый топ-менеджер компании Петер Шульц дал «зелёный свет» программе модернизации, которая была окончательно готова к внедрению в серию в конце 1983 года. В этот раз более серьёзным техническим изменениям подверглась, как наиболее продаваемая, именно безнаддувная модель.

На основе блока цилиндров 1978 года в производство запущен новый безнаддувный мотор 3.2 тип-930. Использованы цилиндры от предыдущего мотора (диаметром 95.0 мм). Фактический рабочий объём мотора — 3164 см?. Мощность базовой версии — 231 л.с. (170КВт). Литровая мощность — 73.0 л.с./литр. На моторе применена новая система питания Bosch L-Jetronic с двумя строенными впускными коллекторами, электронным цифровым контроллером инжектора, электронным датчиком воздушного потока, отдельным коммутатором на систему зажигания. Мотор сразу получил две версии исполнения: базовую — 231 л.с. для всех стран, кроме США, Канады и Японии; «экономичную» — 206 л.с. для США, Канады и Японии. Никаких отличий друг от друга в механической части моторов не было: обе версии были под бензин «супер», но отличались прошивкой контроллера и конструкцией выпускной системы — для Америки и Японии впервые на 911-м появился трёхкомпонентный катализатор и один датчик кислорода. На базовом моторе для некоторых стран оставили воздушную помпу для подачи воздуха в систему выпуска, но формально мощность мотора осталась такой же.

Турбомотор 3.3 тип-930 без изменений. Но для него спортивным департаментом Porsche выпущен в продажу тюнинг-комплект для повышения мощности: иной перепускной клапан Wastegate, перекалиброванный главный механический распределительный блок системы питания. Заявленная мощность мотора после переделки — 330 л.с. (244КВт). Как и в случае 1981 года с «Flachbau» форсированный турбомотор невозможно было заказать сразу при покупке новой машины с завода.

Фейслифтинг обеих кузовов: изменённые передний и задний бамперы, интегрированные в передний бампер противотуманные фары, изменённые передний спойлер и заднее антикрыло, изменённая светотехника. Интерьер салона остался прежним, но расширился список опций: стали доступны сиденья с электрорегулировками, круиз-контроль, центральный замок, электроантенна.

Происходит «возврат к спорту». Индекс SC в обозначении безнаддувных 911-х отменён. Вновь на рынку предложено название Carrera. В дальнейшем, вплоть до современного момента, это имя стало использоваться для обозначения всех безнаддувных 911-х в негоночных модификациях (для дорог общего пользования). Вместе с новым более мощным мотором в базовой комплектации Carrera появились сильнопрофилированные сиденья, до это применявшиеся только на Turbo.

Также, новые Carrera стали возможны к заказу в варианте исполнения «turbo-look» («выглядящая как турбо») — Carrera собранная в кузове от Turbo. В отличие от турбо-модели для безнаддувных Carrera данный кузов стал возможен не только в комплектации купе, но и в комплектациях кабриолет и тарга (настоящие Turbo пока оставались только в кузове купе). Вариант исполнения turbo-look в общем был доступен до конца выпуска 2-го поколения в 1989 году. Наибольшим спросом пользовался в основном на рынках США и Великобритании.

Технические особенности моделей на 1984 ? 1989 годы:

• 911 Turbo. Комплектация: кузов тип-930 только в варианте купе; мотор 3.3 тип-930 1978 года, система питания K-Jetronic, один турбокомпрессор и интеркулер; четырёхступенчатая МКП; передние и задние тормоза с четырёхпоршневыми суппортами и перфорированными тормозными дисками; колёса шириной 8 или 9х16.
• 911 Carrera. Комплектация: два кузова тип-911 и тип-930 для исполнения «turbo-look», в вариантах купе/тарга/кабриолет; мотор 3.2 тип-930 без наддува, система питания L-Jetronic; пятиступенчатая МКП; передние и задние тормоза с однопоршневыми суппортами и одностоставными тормозными дисками; колёса шириной 6 или 7х16 для кузовов тип-911 и 8 или 9х16 для кузовов тип-930 под исполнение «turbo-look».

Моторы и модели:

• 3.2/231 л.с. — 911 Carrera
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo (все страны продаж, кроме США, Канады и Японии)
• 3.2/206 л.с. — 911 Carrera (для рынков США, Канады и Японии)

1985 год

• 3.2/231 л.с. — 911 Carrera
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.2/206 л.с. — 911 Carrera (для рынков США, Канады и Японии)

1986 год. Возврат модели Turbo на рынок США. Степень сжатия американского мотора теперь рассчитана на бензин «супер». Никаких особых изменений для улучшения чистоты выхлопа турбомотора не предпринято. В систему выпуска лишь добавлен дополнительный глушитель и сделана чуть более производительная система подачи воздуха в выпускные коллекторы для дожига. Модель не разрешено продавать в штате Калифорния.

• 3.2/231 л.с. — 911 Carrera
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.2/206 л.с. — 911 Carrera (для рынков США, Канады, Японии и Австралии)
• 3.3/284 л.с. — 911 Turbo (для рынка США)

1987 год, H-programm

Второй фейслифтинг обеих кузовов: минимальные изменения внешности. Впервые в качестве опции доступна АБС.

Модель Carrera получила вариант исполнения CS ClubSport. Комплектация: кузов тип-911 стандартное шасси Carrera; стандартный мотор 3.2 тип-930; максимально упрощённый интерьер, минимум опций, отсутствие кондиционера. Общий вес снижен на 100 кг.

Модель Turbo впервые стала доступна в кузовах тарга и кабриолет.

Модель Turbo официально получила вариант исполнения «Flachbau». Комплектация: кузов тип-930 стандартное шасси turbo, передние крылья с подъёмными фарами и вентиляционными отверстиями, передний бампер с имитацией интеркулера, задние крылья с вертикальной вентиляционной прорезью для охлаждения моторного отсека, расширенные до габарита задних крыльев пороги под имитацию граунд-эффекта; стандартный мотор 3.3 тип-930 турбо. В общем и целом, аэродинамический обвес повторял вариант 1981 года, и отличался лишь мелочами и отсутствием прямых заимствований от Порше-935. Вариант исполнения был доступен для кузова купе, тарга и кабриолет.

Моторы и модели:

• 3.2/231 л.с. — 911 Carrera, 911 Carrera CS
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.2/218 л.с. — 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
• 3.3/286 л.с. — 911 Turbo (для рынка США)

1988 год

• 3.2/231 л.с. — 911 Carrera, 911 Carrera CS
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.2/218 л.с. — 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
• 3.3/286 л.с. — 911 Turbo (для рынка США)

1989 год, K-programm

Последний год выпуска классического 911 Carrera. Начат параллельный выпуск новой модели тип-964.

Модель Carrera в кузове кабриолет получила вариант исполнения «speedster» (облегчённая открытая машина). Особенности: открытый кузов тип-930 но без заднего антикрыла, заниженное лобовое и боковые стёкла; стандартный мотор 3.2 тип-930; отсутствует кондиционер, минимальный электропакет в салоне.

• 3.2/231 л.с. — 911 Carrera, 911 Carrera CS
• 3.3/300 л.с. — 911 Turbo
• 3.2/218 л.с. — 911 Carrera (для рынков стран, требующих наличия на новой машине катализатора)
• 3.3/286 л.с. — 911 Turbo (для рынка США)

1990 год

Последний год выпуска классического 911 (модель Turbo, в основном для рынка США). Итого — 26 лет в производстве. Общий объём выпуска машин второго поколения в обоих кузовах (тип-911 и тип-930) — 193605 штук.

Переходные модели

К середине 80-х годов в компании Порше сложилась парадоксальная ситуация, когда в предлагаемом рынку ассортименте нужно было что-то менять, но ЧТО и на ЧТО, что изымать из массового производства и чем заменять — никто не знал. С одной стороны, нужна была новая модель. С другой стороны, было совершенно непонятно, какой должна быть эта модель. В чём-то архаичный заднемоторный 911-й, который по первоначальному плану должен был быть снят с производства ещё в конце семидесятых, вопреки всему продавался не менее успешно чем раньше. А всё что Порше ни предлагало рынку на его замену — всё либо не было рассчитано на массовый выпуск как Порше 959, либо не имело достаточно продолжительного рыночного успеха как всё остальное.

Но оставлять Порше-911 в таком виде как есть дальше было нельзя. Во-первых, динамические способности мотора уже давно перекрыли возможности достаточно простого шасси 911/930, вся техническая модернизация которого закончилась ещё в середине семидесятых установкой четырёхпоршневых тормозных суппортов, и всё что предлагал Порше с тех пор — это лишь очередные более широкие шины и небольшие аэродинамические обновления. Машина стала слишком нервной, слишком опасной для массового рынка, и даже эти широкие шины не спасали положения. Но было ещё и «во-вторых»: новые требования к пассивной безопасности машин, активно внедряемые NHTSA, и неспособность кузова 60-х годов выдерживать эти требования могли привести к запрету на продажу модели в США. Запрету, в отличие от случаев 1968 и 1973 годов, полному и уже непреодолимому.

И при всём при этом, при в общем совсем не маленькой цене, рыночный спрос на машину, разработанную почти четверть века назад, был стабильно высоким. Фанатов модели не отпугивали никакие врождённые недостатки конструкции, а спортивная слава и легенда модели, нонконформистская внешность и качество исполнения — находили на 911-ю новых клиентов, даже достаточно далёких от спорта и экстремальной езды. И наоборот, объёмы продаж двух других гражданских моделей, которыми сама Порше когда-то предполагала заменить 911-й, — Порше 944 и особенно Порше 928 — не позволяли компании связывать с ними сколь-нибудь успешное будущее.

Глобальный минус всей ситуации был в том, что создавшийся парадокс не объяснял Порше главного — в каком направлении конструирования двигаться дальше, какую машину надо создавать. В результате, до момента прояснения ситуации с пожеланиями рынка и перехода на кардинально новую модель, в Порше решили попросту всё оставить как есть: выпуск 911-го продолжить, сохранив и внешность, и заднемоторную концепцию, и сам мотор воздушного охлаждения; но активно использовать все открывающиеся новые технологические возможности и не тянуть с очередной модернизацией.

Таким образом, за пять лет с 1988-го по 1993-й были последовательно спроектированы и запущены в производство два совершенно новых шасси. И в обоих случаях, и на модели 1989 года и на модели 1994 года, глубокая переработка внутренней структуры мало касалась внешности — габариты кузова, дизайн, стилистика, даже угол наклона стоек лобового стекла — всё однозначно показывало на преемственность очередной новой модели с классическим 911-м. Почти со всех ракурсов обе переходные модели могли быть однозначно идентифицированы именно как Порше-911.

И по факту оказалось, что, продолжив выпуск 911-го в таком виде, Порше всё сделала верно: годовые продажи каждой из двух последовательных переходных моделей были в среднем даже выше, чем классического 911-го. Обе переходные модели были по своему хороши и только укрепили легенду Порше. И когда наконец уже в конце 90-х в Порше чётко определились со стратегией выпуска машин на последующие годы, можно было констатировать, что сами 90-е годы были прожиты компанией не зря.

1989—1994, Porsche 964

Период продаж третьего поколения 911-го — машин, разработанных в рамках «программы тип-964».

«Программа тип-964» была запущена в 1983-м году, как разработка перспективной замены классическому 911-му (тип-911). Её инициатором, как и вообще инициатором идеи продолжения выпуска 911-го в новых кузовах, был тогдашний топ-менеджер Porsche AG Петер Шютц. Результатом стала очередная машина, построенная в концепции, предложенной ещё в тридцатых годах самим Фердинандом Порше: заднемоторная компоновка, оппозитный мотор с воздушным охлаждением. Однако помимо общей идеи, тип-964 стал наследником классическому 911 не только формально, но фактически стал его глубокой модернизацией под новые требования активной и пассивной безопасности, экономичности и более жёсткие экологические нормы. Машина была разработана с применением современных на тот момент технологий и конструкций: продувка в аэродинамической трубе, компьютерное моделирование, прочные стали и сплавы. Под новое шасси и более жёсткие нормы пассивной безопасности кузов подвергся существенно переработке в части внутренней структуры. Но в то же время, внешняя и внутренняя стилистика претерпели минимум изменений, а отдельные кузовные элементы, как например, двери и лобовое стекло, были практически прямым заимствованием. Также был сохранён напольный педальный узел и общая эргономика места водителя. На различных модификациях модели нашли своё применение такие инновации, как система полного привода, АКП с электронным управлением, маршрутный компьютер, активные аэродинамические элементы, подушки безопасности. Рыночное обозначение новой модели было сохранено как Porsche 911, идентификационный номер (VIN) получил обозначение серии как «964». Модель в разных модификациях выпускалась шесть лет (была представлена в коммерческой линейке Porsche c 89-го по 94-й модельные года), стала очередным успехом компании, и произведена общим объёмом в 63 753 штуки.

Создавая новую машину в старой концепции, конструкторы, насколько позволяли технологии того времени, попытались нивелировать врождённые недостатки заднемоторной машины, сделать её более дружелюбной к водителю любой квалификации. Тогда, в середине 80-х, после всех побед Audi Quattro в чемпионате мира по ралли, решением, способным удовлетворить это умозрительное техническое задание, виделся полный привод, и новая модель стала изначально разрабатываться под него. В процессе создания инженеры перебрали несколько различных вариантов систем полного привода. Некоторые разработки вышли за пределы испытательного полигона в Вайссахе — как например, штучные 911 4x4 (программа тип-953) для ралли-рейда Париж — Дакар и мелкосерийные Porsche 959. В итоге, была выбрана своя, новая уникальная схема с гидросистемой высокого давления, электронным управлением, межосевым дифференциалом планетарного типа и быстродействующей гидравлической блокировкой межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Несмотря на факт того, что в конце 80-х годов многие фирмы стали выпускать полноприводные машины (в первую очередь ввиду необходимости омологации в чемпионате мира по ралли), системы полного привода от Porsche для своего времени были настоящей инновацией и не имели аналогов (по крайней мере, серийных). Система «программы тип-964» применялась только на ней. Каждое следующее поколение 911-го имело свою собственную систему, не обязательно как-то связанную с предыдущей разработкой. Нужен ли полный привод 911-му или нет — это вопрос для многих очень спорный. Но с 89-го м.г. по сей день он так или иначе присутствует как неотъемлемая часть его отдельных модификаций.

Единым безнаддувным мотором для всех модификаций третьего поколения стал новый 3.6 тип-964. Мотор являлся дальнейшей эволюцией конструкции 2.0 тип-901 1964-го года — та же общая концепция, то же межцентровое расстояние цилиндров. По сравнению с предыдущим 3.2 тип-930 на новом моторе были увеличены и диаметр цилиндра и ход поршня. Мотор сохранил систему питания Bosch E-jetronic, получил двойное зажигание, гидрокомпенсаторы в ГРМ и трёхкомпонентный катализатор в качестве неотъемлемого компонента выпускной системы. Итоговая мощность мотора — 250 л.с., литровая — на уровне 3.2 тип-930 87-го года с катализатором. В этом едином исполнении мотор применялся на абсолютно всех безнаддувных дорожных модификациях третьего поколения, кроме 911 Carrera RS 92-го м.г., где он за счёт индивидуальной прошивки получил 260 л.с.

Базовой (самой первой) модификацией «программы тип-964» стала полноприводная 911 Carrera 4 (цифра «4» означала полный привод — 4 ведущих колеса). Её выпуск осуществлялся на новых мощностях завода в Цуффенхаузене и первые серийные экземпляры были готовы к концу лета 1988-го. Машина начала продаваться в Европе с осени 1988-го года как модель 89-го м.г. только в кузове купе и практически в одной комплектации, допускающей лишь небольшой пакет опций. Минимальное предложение выбора компенсировалось максимально широким ассортиментом предыдущего поколения. Машины 90-го м.г. пошли во всех трёх доступных кузовах: купе, тарга и кабриолет. Практически без модернизаций в таком виде 911 Carrera 4 выпускалась следующие пять лет, получила кузов speedster на машинах 93-94-го м.г., а последние экземпляры сошли с конвейера летом 1994-го года. Таким образом, в рыночной программе Porsche модификация была представлена с 89-го по 94-й модельные года, а в общем выпуске всех машин «программы тип-964» заняла около трети всего объёма.

Однако система полного привода была многими была воспринята неоднозначно — несмотря на всю свою уникальность, она при экстремальной езде требовала определённого навыка, плюс было мнение, что она коробит идею чистого 911-го. И с 90-го м.г. рынку была предложена заднеприводная модификация — 911 Carrera 2, хотя на сегодня не очень понятно, а была ли она в планах изначально. Эта модификация выпускалась чуть больше четырёх лет, но, несмотря на это, именно она стала самой массовой в третьем поколении — за ней чуть больше половины от общего выпуска всех машин «программы тип-964». Именно на этой модификации впервые в мировом автопроме покупателям была предложена другая инновация от Porsche — уникальная АКП «Типтроник», способная как быть традиционной АКП, так и имитировать секвентальную МКП гоночных автомобилей. Также, обе модификации, и 911 Carrera 4 и 911 Carrera 2, получили ещё одну по-своему уникальную опцию — выдвижной задний спойлер, угол атаки которого определялся скоростью машины. Только в одном единственном 92-м м.г. европейский рынок получил модификацию 911 Carrera RS, выполненную на основе 911 Carrera 2 с мотором 260 л.с.в концепции модификации ClubSport 87-го м.г., фиксированным задним антикрылом и гоночными сиденьями. А для американского рынка в 92-94 м.г. выпускалась модификация 911 RS America, ставшая, скорее, упрощённой, облегчённой и удешевлённой версией 911 Carrera 2, чем истинным RennSport.

Модификация 911 turbo была предложена рынку только с 91-го м.г. Двухгодовая задержка объяснялась давними планами компании выпустить отдельную самостоятельную модель на замену 911 turbo тип-930 — планами, в силу разных причин, так и не реализованными. Идея этой новой модели — полноприводной, с турбомотором водяного охлаждения и (возможно) автоматизированной МКП PDK® — активно продвигалась инженерным департаментом ещё с 1984-го года. Porsche 969 — а таково было её рыночное название (тип-965 по внутренней нумерации проектов) — мог стать даже более совершенной машиной, чем Porsche 959 при более низкой цене. Но технические проблемы, смена инженерного менеджмента в самой компании, а также (отчасти) экономические проблемы США оставили 969-й перспективным, но так и не пошедшим в серию проектом. После прекращения работ и закрытия «программы тип-965» в конце 1989-го года в Porsche не осталось ничего иного, как адаптировать старый турбомотор 3.3 тип-930 в форсированной версии S под новые экологические требования и установить его на заднеприводное шасси тип-964. Эта машина осталась частью «программы тип-964» (именно эти цифры указаны в VIN), получила рыночный индекс 911 turbo, а индексу «965» тоже нашлось применение — им стал обозначаться кузов с широкой колеёй, как особый кузов турбо-модификации и безнаддувных 911 Carrera 2/4 в исполнении turbo look. Отдельные стилистические решения от истинного Porsche 969 были использованы в редком исполнении 911 turbo S flachbau 92-го м.г. (плоский нос, по типу такого же на 2-м поколении и мотор в 381 л.с.). С турбомотором 3.3 тип-930 мощностью 320 л.с. модификация выпускалась примерно два года. С 93-го м.г. 911 turbo получил новый турбомотор 3.6 тип-964, также с одним турбокомпрессором, но с впрыском Bosch E-jetronic и мощностью 360 л.с. Чтобы разделять старый турбо и новый, модификации 93-го м.г. присвоили индекс 911 turbo 3.6, хотя, за исключением мотора они были полностью идентичны. Модернизированная модификация также выпускалась два года, и, таким образом, 911 turbo в двух своих последовательных модификациях был машиной четырёх лет выпуска — с 91-го по 94-й м.г. Несмотря а общий успех тип-964 в безнаддувных модификациях, про турбо-модификацию такого сказать нельзя. Общий объём производства за период оказался достаточно камерным — чуть более 5000 экземпляров (в среднем, в год это было почти вдвое меньше, чем у турбо предыдущего поколения).

За время своего производства модель получила шесть официальных гоночных модификаций для соревнований разного уровня и под различные омологационные требования: 911 Carrera 2 Cup coupe (1990), 911 Carrera 4 leightbau, 911 Carrera 2 Cup coupe (1992), 911 Carrera RSR 3.8, 911 turbo 3.6 IMSA-supercar, 911 turbo S Le-Mans GT. Модификация 911 Carrera 2 Cup стала родоначальником так называемого Кубка Порше — многоэтапного соревнования, проводимого обычно перед отдельными этапами Формулы-1, и существующего и поныне.

С 94-го м.г. в серию пошло четвёртое поколение 911-го — тип-993. Выпуск заднеприводной модификации 911 Carrera 2 был свёрнут зимой 93-94-го годов, а 911 Carrera 4 и 911 turbo 3.6 выпускались до середины лета ввиду временного отсутствия подобных модификаций у тип-993.

993

Четвёртое поколение модели. Новый кузов тип-993, не имеющий никаких общих деталей с предшественниками. Фронтальная часть кузова переработана под очередные более жёсткие требования к пассивной безопасности. Модернизированный форсированный двигатель тип М64 с гидрокомпенсаторами в приводе клапанов. Новая задняя четырёхрычажная подвеска.

1994 год. Первый год выпуска модели. Базовая модификация Carrera 2 — задний привод, шестиступенчатая МКП или четырёхступенчатая АКП «Типтроник». Отсутствие турбо и полноприводной модификации компенсируется выпуском предыдущей модели 964.

1995 год. Начало выпуска модификаций Carrera 4 с базовым мотором М64 и вязкостной муфтой в системе полного привода, и Carrera RS с мотором М64 повышенной мощности за счёт увеличения объёма до 3.8 литра и применения системы Varioram (двойной впускной коллектор).

Начало выпуска модификации Turbo — мотор М64 двумя турбокомпрессорами, электронным впрыском L-Jetronic, но без системы Varioram и только на заднем приводе и шестиступенчатой МКП. Цена в 1995 году в Германии на модель 911 Turbo 3.6 Coupe составляла 212 040 немецких марок.

1996 год. Все модификации не-турбо переведены на моторы с системой Varioram и прибавкой в мощности. Модификация Turbo — без изменений. По итогам года закончен выпуск модификации Carrera RS с самым мощным серийным безнаддувным мотором воздушного охлаждения за всю историю 911-х.

1997 год. По итогам года закончен выпуск обеих модификаций Carrera в связи с переходом на новое поколение 996 с моторами водяного охлаждения.

Используемые моторы:

• М64.05 — 3.6 / 272 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic.
• M64.20 — 3.8 / 300 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic, система Varioram.
• М64.60 — 3.6 / 408 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic, 2 турбокомпрессора.
• М64.21 — 3.6 / 286 л.с., электронный шеститочечный впрыск L-Jetronic, система Varioram.

1998 год. Последний год выпуска последней модификации 911-го с самым мощным серийным турбомотором воздушного охлаждения — 408 л.с. Более чем трёхкратная разница в мощности с самым первым мотором 130 л.с при почти неизменных внешних габаритах. Эпоха мотора воздушного охлаждения закончена.

Общий объём выпуска модели 993 — 68839 штука. Общий объём выпуска заднемоторного Порше 911 с мотором воздушного охлаждения с 1964 года — 407229 штук, включая модель 912.

Современные модели

996

Пятое поколение модели.

Годы выпуска — 1997—2006

Новый кузов модели 996, спроектированный с нуля и не имеющий никаких общих размеров с предыдущими. По сути — первый действительно новый кузов с 1965 года.

Новый двигатель модели М96 водяного охлаждения с общей 12-клапанной головкой под каждый полублок цилиндров. Применена система регулировки фаз.

Новые передняя и задняя подвески.

Отсутствие АКП как опции, только шестиступенчатая МКП. Впервые увеличили колёсную базу на 100 мм. Кузов получил новые очертания. Автомобиль лишили классических фар в виде лягушачьих глаз. Под капотом двигатель с полностью водяным охлаждением и многоклапанный распределительный механизам в серийном исполнении. Салон стал совершенно иным. Натуральные отделочные материалы всё больше уступают место композитам и искусственной коже. Porsche 911 лишился части харизмы, но продолжал завоевывать рынок.

В 2000 году вышла в свет 911 Turbo (996) с двигателем водяного охлаждения и мощностью в 420 лошадиных сил (на 16 л.с. больше, чем у 993 Turbo). Ускорение до сотни составило 4,2 секунды, а максимальная скорость увеличилась до 305 км/ч. Новые би-ксеноновые фары, боковые воздухозаборники за дверьми и подвижный задний спойлер — все это отличало новую версию Turbo от предыдущих моделей.

В 2006 год появилась новая версия — 911 GT3. Максимальная мощность двигателя составляет 415 л.с, но двигатель GT3 — атмосферный. Мотористам Porsche удалось раскрутить 3,6-литровый «боксер» до 8400 об/мин (хотя пик отдачи приходится на 7600 об/мин). Это самый высокооборотный атмосферный мотор в своем классе. И один из самых высокофорсированных — с удельной мощностью 115 л.с./л.

997

Шестое поколение модели.

Годы выпуска — 2004—2012

Новое, шестое по счету, поколение легендарной модели 911 (тип 997) дебютировало на европейском рынке в июле 2004 года. Модель отличают классические для серии 911 круглые фары, новые бамперы и расширенная на 30 мм задняя колея, но в целом стайлинг 997 можно охарактеризовать как эволюционный.

Porsche 911 Turbo (тип 997) — самая быстрая и совершенная модель. Благодаря двум турбинам, шестицилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, имеет увеличенную мощность до 480 л. с., а максимальная скорость достигает 310 км/ч. Как и его предшественники, автомобиль обладает полным приводом. Теперь в стандартной комплектации эта модель оснащена практически всеми мыслимыми и немыслимыми опциями, которые предлагает на сегодняшний день Porsche.

В дополнение новая передняя часть автомобиля напоминает старшее поколение традиционными фарами «глаза жука», интерьер также был переделан с использованием строгих линий предыдущих поколений, при этом смотрелся оригинально и современно. От 996 новые 997 унаследовали меньше трети частей, при этом по техническим показателям остались очень близки к предыдущему поколению. Изначально было представлено две версии 997-х — заднеприводные Carrera и Carrera S. Основная Carrera производила 325 PS (239 кВт) своим оппозитным 6-ти цилиндровым 3,6 л. двигателем, более мощная Carrera S с 3,8 л. (также оппозитным 6-ти цилиндровым) двигателем — 355 PS (261 кВт). Помимо этого на более мощной Carrera S также шли 19-ти дюймовые «Lobster fork» колёса, более мощные и большие тормоза, более спортивная подвеска совместимая с PASM (активное управление подвеской Porsche), которое позволяет осуществлять электронную настройку подвески, ксеноновые фары и спортивный руль.

991

Седьмое поколение модели.

Годы выпуска: 2011-

Связанные модели

Порше 912

Упрощённая версия, созданная из комбинации кузова тип-901 и четырёхцилиндрового мотора 1.6 тип-616 от Порше-356.

Годы выпуска: 1965—1969.

Порше 935

Порше 953

Штучная модель, созданная на основе Порше 911 SC для участия в марафонской гонке Париж — Дакар.

Годы выпуска: 1983—1984.

Кузов модели 911 (не 930), модернизированный под требования скоростного движения по сильно пересечённой местности: облегчён, усилен, отдельные элементы сделаны из карбона и композитных материалов, стёкла кроме лобового заменены на пластиковые, кевларовая защита днища.

Двигатель — стандартный 3.2 не-турбо, 225 л.с. Общий объём топливных баков — 270 литров. Коробка передач — пятиступенчатая с системой охлаждения.

Впервые на Порше применена система полного привода: межосевой дифференциал с возможностью блокировки, задний дифференциал отсутствует, передний — свободный. Наработки по системе полного привода были применены в следующей модели 959 и позже были предложены для покупателей в 911/964.

Подвеска переработана под увеличенный ход. Передняя подвеска заменена на двухрычажную. Задняя — сохранена. Двойные амортизаторы. Имеется возможность быстрой регулировки дорожного просвета. Стандартные тормоза.

В салоне — комплект снаряжения и оборудования для выживания в пустыне, в соответствии с требованиями организаторов гонки.

Общий вес снаряжённой машины — 1210 кг.

Порше дважды заявила машины на гонку — в 1983 году (сход) и в 1984 году (победа).

Порше 959

Спортивный автомобиль, созданный в общей концепции модели 911 — заднее расположение мотора с воздушным охлаждением.

Годы выпуска: 1985—1988.

Порше Каризма

Мотор воздушного охлаждения.

Одной из неотъемлемых особенностей модели был её по своему уникальный мотор, применявшийся на Порше 911 с момента начала производства в 1964 году и до конца выпуска четвёртого поколения модели в 1998 году. За 34 года его архитектура осталась неизменной: шесть горизонтальных цилиндров по три с каждой стороны блока (т. н. оппозитный мотор), воздушное охлаждение, два клапана на цилиндр. Все изменения касались лишь новых используемых материалов и сплавов, модернизации воздушно-масляного охлаждения, а также применения различных систем питания и выпуска.

За весь период своей эволюции мотор, при практически неизменных внешних размерах собранного агрегата, увеличился в объёме почти вдвое — с 2.0 до 3.8; а по мощности — втрое. Прекращение его выпуска было обусловлено не пределом конструкции, а скорее «экологическими» причинами невозможности попадания во всё более жёсткие нормы чистоты выхлопа.

Основа — легкосплавный двусоставной блок цилиндров, соединяющийся в вертикальной плоскости по оси коленвала. При производстве каждого блока Порше применяла достаточно прецизионные технологии: перед окончательной развёрткой посадочных мест коленвала каждый блок собирался с имитацией всех шести цидиндров и затяжкой резьбовых соединений их крепления. Это давало практически идеальную соосность всех семи отверстий для крепления коленвала, что приводило к его лёгкому вращению и общей способности мотора выдерживать большие нагрузки.

Семиопорный коленвал с шестью шатунными шейками, расположенными под 60 градусов относительно друг друга. Шейки шатунов противолежащих цилинров находятся в одной плоскости в противофазе.

Шесть индивидуальных цилиндров с оребрением. Чугунные цилиндры моторов первых лет выпуска выполнены заподлицо с рёбрами охлаждения. Комбинированные чугунно-алюминиевые цилиндры выполнены как единая деталь, но фактически цилиндр из высокопрочного чугуна изготавливался отдельно, а рёбра охлаждения насаживались на него позже. Полностью алюминиевые цилиндры на моторах с 2.7 и выше имели покрытие внутренних стенок из никелевого сплава (Nicasil®). Поршень — алюминиевый литой, позже — кованый. Система поршень-цилиндр подбиралась по группам термического расширения.

Шесть индивидуальных двуклапанных головок с воздушным охлаждением и развитым оребрением. Камера сгорания — полусферическая. Расположение свечи зажигания — сбоку камеры. Угол развала клапанов — близок к 60 градусам (был разным на разных модификациях мотора). Впуск — сверху мотора. Выпуск — снизу. Четырёхклапанные головки никогда не применялись.

Газораспределительный механизм тип OHC. Общий корпус распредвала с одним шестикулачковым распредвалом для трёх головок каждого полублока. Привод каждого распредвала — индивидуальной цепью. Привод клапанов — коромыслами на индивидуальных валиках. На поздних модификациях мотора применены гидрокомпенсаторы клапанов.

Система смазки — с сухим картером, маслобаком, масляным радиатором, масляным термостатом, полнопоточным масляным фильтром с фильтрующим элементом и развитой системой масляных трубопроводов. Присутствуют насос смазки высокого давления и насос откачки масла из картера. Объём масла в системе достаточно высок — около 10 литров. Таковой объём масла объясняется тем, что маслосистема в моторе воздушного охлаждения выполняет не только функцию смазки, но и частично функцию системы охлаждения.

В воздушной системе охлаждения присутствует нагнетающий приводной вентилятор, внешние кожухи, развитая система внутренних распределителей воздушных потоков и дополнительные электровентиляторы.

Оценка модели

Porsche 911 вошёл в историю как легендарный суперкар с мощным двигателем, отличной управляемостью, неповторимым дизайном и запредельной скоростью. Автомобиль не потерял своей популярности как с момента выхода первой модели, так и по сегодняшний день. И вот уже на протяжении 50 лет мир знает, что 911 — не только номер вызова экстренной службы, а и, пожалуй, самая известная модель компании Porsche.

Интересные факты

Входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как самый массово выпускающийся спорткар в мире.

Серии с буквами (А, В, С и т. д.) первоначально использовались Porsche для обозначения почти ежегодной ревизии производимых автомобилей, и первые модели 911-х 1964 года были «А серии». С 1980-го года, в связи с мировым переходом на 17-ти значный VIN и так называемый «модельный год», Porsche сделала ревизию своих моделей строго ежегодной, а буквенное обозначение ревизии совпадающим с буквенным обозначением модельного года в 10 знаке самого VIN. Таким образом, с 1980 года по 2000-й год для обозначения очередной годовой модернизации использовались буквы от A до Y, а с 2001 года по 2010 — цифры от 1 до 0.

Все 911-е традиционно заднемоторные с оппозитным двигателем, размещённым позади задней оси автомобиля (в заднем свесе).

В международном голосовании автомобиль века, Porsche 911 заняла пятое место после Ford Model T (1 место), Mini (2 место), Citroen DS (3 место) и Volkswagen Kafer (4 место).